Le circuit
des Planques

Cette année ne sera pas celle des gros chantiers. Avec l’expérience des Grands Prix passés, MM. Flad et Guéral, en accord avec l’ensemble des organisateurs, décident de construire un passage au-dessus du virage en sortie des tribunes, côté route de Saint-Juéry. Un problème crucial était apparu : comment, lorsque le circuit est fermé, le public peut-il traverser la piste pour accéder au pesage et au parc coureurs ? Une seule solution : édifier une passerelle. Un petit pont d’acier et de bois s’élève bientôt au-dessus de la route, montant jusqu’au niveau des tribunes.

Ce modeste chef-d’œuvre sera doublement utile : sa structure permettra l’année suivante l’installation d’un tableau d’affichage renseignant les spectateurs sur l’évolution du classement.

La partie sportive est elle aussi réaménagée. Le matin reste réservé aux motos, avec les seules 350 cc et 500 cc. L’après-midi, une seule catégorie de voitures : les 1500 cc, qui seront désormais à l’honneur chaque année, pratiquement jusqu’à la fin. Cette classe deviendra après-guerre la célèbre Formule 1. Ce 3ᵉ Grand Prix automobile se court en deux manches, le classement général se faisant par addition des points.

Les épreuves sont homologuées pour la première fois au calendrier international. Les chronométreurs se plaignant depuis la première année de leur installation sommaire, l’assemblée générale de janvier 1936 décide de construire en dur un poste de chronométrage à deux étages, bâti à côté des tribunes, face à la ligne d’arrivée.

Sur une idée de Louis Pélissier, les dirigeants s’accordent aussi pour construire des stands en béton qui remplaceront les stands en bois peu solides. Dès les beaux jours revenus, tout le monde passe les fins de semaine à manier la pelle et la pioche, sans oublier l’agrandissement progressif des tribunes.

Les deux jours d’essais se déroulent dans de très bonnes conditions devant une foule considérable. Cette année, Era, nouvelle marque anglaise, vient contester la suprématie de Maserati et de Bugatti — et y parvient très bien, en réalisant les trois meilleurs temps.

Sur la passerelle construite deux ans plus tôt est installé, pour ce 5ᵉ Grand Prix, un tableau d’affichage visible par tous. Des gradins édifiés derrière les stands offrent au public une meilleure visibilité en toute sécurité. Côté pilotes, six arbres sont abattus en cours d’année afin d’agrandir et d’améliorer le virage de Montplaisir ; le dos d’âne à l’entrée des tribunes, responsable l’an passé de l’accident de Mac-Evoy, est supprimé et le virage légèrement relevé. Un restaurant de plein air est implanté derrière le parc coureurs.

Environ 35 000 personnes se donnent rendez-vous l’après-midi sur le circuit des Planques. Autour du drapeau français flottent les bannières de l’Angleterre, de l’Allemagne, de la Suisse et de l’Italie, selon la nationalité des pilotes engagés.

Après quelques abandons et incidents, Luigi Villoresi part en tête-à-queue, monte sur les balles de paille, reste quelques secondes en équilibre instable, les roues pendantes, retombe sur la piste et repart pratiquement sans s’arrêter. La foule fait alors une formidable ovation au pilote italien.

Albi se réveille en ce dimanche 10 juillet sous un soleil radieux : à 7 h 30, les tribunes et les pelouses sont déjà envahies par une foule de passionnés. Mises à part les fleurs du père Pinel qui embellissent les installations, rien de notable cette année dans les aménagements.

Le président Flad et son équipe décident de faire courir séparément les motos de cylindrées différentes : deux courses, l’une avec les 350 cc et l’autre avec les 500 cc.

Bien que l’atmosphère ne soit pas aux réjouissances à cause des menaces de guerre, François Flad et ses amis accueillent quatorze personnes de plus en renfort : l’organisation compte désormais environ quarante-cinq membres, tous prêts à sacrifier leur temps de loisir pour que vivent les sports mécaniques en Albigeois. Aucun gros travaux cette année, seulement la remise en état des installations et la révision habituelle de la piste.

Malgré le temps exécrable du samedi et du dimanche matin, qui a surtout gêné les motocyclistes, et malgré le grave accident survenu à Armando Hug, le 7ᵉ Grand Prix d’Albi s’est magnifiquement déroulé.

C’est la période sombre pour tout le monde : la France a déclaré la guerre à l’Allemagne en septembre 1939. Le sport automobile national et international s’endort pour six ans. En mai 1940, les Allemands envahissent le territoire et la plupart des usines automobiles ferment leurs portes ou travaillent pour l’occupant. La course n’existe plus et, heureusement pour la reprise, chacun cache son bolide du mieux qu’il peut.

Le M.C.C.A. compte environ quarante-cinq membres actifs qui, dès le début de 1946, se lancent dans une énorme entreprise : la construction de tribunes en béton. Cette œuvre colossale commence le 10 janvier pour s’achever le 2 juin. En quatre mois, les membres du club remuent 42 tonnes de ciment, 47 tonnes de chaux, 180 tonnes de gravier et 103 m³ de sable.

Début juin, les tribunes sont terminées ; il reste environ un mois pour remettre en état la piste et les abords du circuit, inutilisés depuis six ans. Aidés par les pouvoirs publics et les entreprises de la région, François Flad et son équipe réalisent le miracle : tout est prêt pour les premiers essais du vendredi 12 juillet.

Lors de l’assemblée générale, François Flad, responsable de la sécurité, propose de construire un souterrain pour le passage des véhicules et du public, en remplacement de la passerelle — celle-ci pouvant être implantée ailleurs pour offrir un deuxième accès à l’intérieur du circuit. Le projet est accepté à une large majorité mais provoque le désaccord d’Armand Brouzès et de René Marty, qui démissionnent et entrent à l’aéro-club ; deux ans plus tard, ils réintégreront le M.C.C.A. comme si de rien n’était.

Les travaux du passage souterrain s’achèvent trois mois plus tard, et ceux de la toiture des tribunes commencent. Une deuxième équipe bâtit au virage de Montplaisir les socles en béton qui supporteront la passerelle. Flad et ses amis décident encore d’édifier une seconde passerelle à Saint-Juéry, à l’angle de la place des Écoles, démontée après le Grand Prix et remontée l’année suivante.

Au cours des réunions hivernales, il est décidé de remplacer le vétuste poste de chronométrage en bois édifié en 1936 par un bâtiment en maçonnerie, de restaurer le poste d’affichage et d’améliorer le virage de la place Coste à Saint-Juéry. À cause des impératifs du calendrier international, la date du 14 juillet n’a pu être retenue : c’est le 29 août que se déroule le 10ᵉ Grand Prix automobile et motocycliste.

Les postes d’affichage et de chronométrage sont les premiers terminés, tandis qu’une équipe, aidée par les Ponts-et-Chaussées, rectifie le virage de la place Coste. Quinze jours avant le Grand Prix, les passerelles de Saint-Juéry et de Montplaisir sont remises en place ; la dernière semaine est réservée aux ultimes préparatifs, dont la pose des clôtures et des balles de paille aux points stratégiques.

Beaucoup de travail encore : le comité décide l’allongement des stands de 150 mètres, l’agrandissement du virage des tribunes et des gradins des pesages, et la construction de nouvelles tribunes portant le nombre de places assises à 4 000. S’y ajoutent la remise en place des passerelles de Saint-Juéry et de Montplaisir et des tribunes démontables de Montplaisir.

Il faut faire vite : François Flad a réussi l’exploit de ramener son Grand Prix à la mi-juillet, comme c’était le cas depuis longtemps. Les courses étant prévues les 8, 9 et 10 juillet, les organisateurs ont quarante-cinq jours de moins pour être prêts.

Les projets d’amélioration du circuit sont légion : couvrir les tribunes, construire des gradins de 1 500 places dans le virage face au poste de chronométrage, redessiner la piste en sortie des tribunes vers Saint-Juéry et couvrir le fossé extérieur pour gagner de la largeur. Sur la demande expresse de François Flad et de son équipe, la SNCF supprime la voie de chemin de fer longeant l’avenue Germain Téqui, qui desservait autrefois l’usine du Saut-du-Tarn ; tout est terminé fin avril.

En juin, les Ponts-et-Chaussées refont la plus grande partie du goudronnage : 6 500 mètres de revêtement spécial antidérapant sont déposés sur le circuit, traversée de Saint-Juéry comprise. La piste devient un véritable tapis.

Immédiatement après les essais, les spectateurs se voient annoncer par Jo Maraval le déroulement d’un concours d’élégance automobile, avec une trentaine de voitures en majorité de luxe, présentées par de jeunes femmes.

La mort de Raymond Sommer, le 10 septembre 1950 sur le circuit de Cadours, a affecté tous les membres du comité. En hommage à sa mémoire, les organisateurs décident à l’unanimité de donner son nom au circuit ; porte-parole de tous, François Flad en fait la demande officielle auprès de Mme Jacqueline Sommer, qui donne son accord sans difficulté. Désormais, le circuit des Planques s’appellera « circuit Raymond-Sommer ».

Le président du M.C.C.A. obtient de la fédération internationale l’autorisation d’organiser le Grand Prix de France motocycliste, comptant pour le championnat du monde : le plus grand événement sportif que va connaître la région albigeoise depuis la première course de côte de Mascabrière.

Le comité de Saint-Gaudens annulant son Grand Prix du Comminges, Albi profite de l’occasion et obtient la date laissée vacante : le 17ᵉ Grand Prix d’Albi est monté en douze jours, non par improvisation mais par la maîtrise d’organisateurs qui ont tout fait de leurs propres mains.

Vu la qualité du spectacle de l’année précédente, le M.C.C.A. reconduit le programme de 1951. La F.I.A. ayant décidé de faire disputer le championnat mondial en formule 2, les membres du Moto Camping organisent malgré tout leur Grand Prix en formule 1 : ce sera à peu près la seule course de ce niveau en France. Le circuit Raymond Sommer reçoit, outre Ferrari, Maserati, Talbot et Gordini, la nouvelle venue d’Angleterre : B.R.M.

Après de longues années d’absence, les constructeurs britanniques reviennent à la compétition et choisissent Albi pour leur première sortie. En fin de séance d’essais, Fangio réalise un tour à la fantastique vitesse de 182,898 km/h ; ce temps ne sera battu qu’en 1953.

Pendant les quarante jours qui les séparent du Grand Prix moto, les membres du club démolissent les quelque 3 000 balles de paille restées sur place. Les essais du vendredi et du samedi se déroulent dans les meilleures conditions, malgré l’absence regrettée des équipes italiennes en 500 cc et en side-cars.

Un deuil cruel frappe le M.C.C.A. quelques semaines avant le Grand Prix : une brève et brutale maladie a emporté Aimé Pinel, « Papa Pinel » comme l’appelaient tous ses amis. Entré au comité en 1933 en même temps que son fils, le Moto Camping était devenu pour lui sa seconde famille.

Membres de la section moto depuis 1946, Roger Clar et Lucien Jo entrent officiellement au comité cette année. Flad, Vors, Peyrière, Cadars, Chartrou, Vedel et Brouzès innovent une fois de plus : pour la première et dernière fois dans l’histoire du circuit Raymond Sommer, le public verra s’affronter les formules 1 et les formules 2.

Le déficit encaissé depuis le Grand Prix de France 1951 est très difficile à combler. Au second semestre 1953, Armand Brouzès propose d’organiser une course de Monomills, voitures de promotion moins onéreuses qu’un plateau de formule 1, le comité ne disposant que de onze millions de francs de budget. François Flad, ne pouvant se faire à l’idée d’une course de deuxième catégorie, entre en désaccord avec lui. Faute de terrain d’entente, après vingt ans au service du sport automobile et motocycliste, le président Flad donne sa démission et quitte définitivement le M.C.C.A. Peu après, Georges Vedel et le speaker officiel Jo Maraval le suivent.

Le comité réfléchit alors à une modification du circuit évitant la traversée de Saint-Juéry : emprunter le chemin des Trois Buissons, reliant la R.D. 100 au niveau de la cité de la Viscose à la R.N. 99 à hauteur du passage à niveau de Montplaisir. Ce nouveau tracé ne fait plus que 2,991 km au lieu des 8,901 km initiaux. Débutés le 10 avril 1954, les travaux sont terminés le 15 juin.

Animées par un moteur de 850 cm³, ces monoplaces à traction avant — que l’on peut qualifier d’ancêtres de la formule junior — atteignent 175 km/h en pointe. Tous les pilotes engagés possèdent un véhicule identique et ont donc a priori les mêmes chances.

Après le grave désaccord de 1953 et le départ de François Flad, beaucoup de choses changent au comité directeur : Basile Vors devient président actif, avec pour vice-présidents Pierre Peyrière, Albert Alquier et Armand Brouzès ; Henri Lautier, secrétaire général, est secondé par Roger Clar.

Le nouveau tracé n’a qu’un an d’existence mais des modifications s’imposent déjà : le carrefour de la Viscose, responsable de nombreux chocs avec les balles de paille, est redessiné et agrandi, ainsi que le virage à la sortie des tribunes. Revenu aux formules chères au président Flad, le Moto Camping présente un plateau de formule 1 et deux plateaux de motos 350 cc et 500 cc.

Une quinzaine de jours après le Grand Prix d’Albi survient, aux 24 Heures du Mans, la plus grande catastrophe de tous les temps du sport automobile. La mort de Pierre Levegh, le décès de quatre-vingts personnes et le très grand nombre de blessés amènent le gouvernement français à interdire pour le reste de l’année toutes les compétitions automobiles sur le territoire. Un nouveau règlement de sécurité est créé quelques mois plus tard ; devant l’ampleur des modifications à effectuer, le M.C.C.A. renonce pour 1956. Le Grand Prix d’Albi ne reverra le jour qu’en 1959.

Trois longues années de mise en sommeil des Grands Prix n’ont pas été propices à l’enthousiasme : les départs recensés fin 1958 sont nombreux. Tout le monde n’est pourtant pas parti, et beaucoup de nouveaux se présentent.

À la suite de la catastrophe du Mans, le circuit Raymond Sommer est interdit aux voitures dépassant 250 km/h, c’est-à-dire aux formules 1 et 2. Malgré les modifications apportées — mur de protection des tribunes, renforcement en ciment des virages de la Viscose et de Montplaisir —, l’homologation n’est attribuée que pour l’année et pour un seul Grand Prix.

Lors de la réunion générale du début d’année, les responsables décident de modifier le sigle du club, qui devient A.M.C.C.A. : Auto-Moto-Camping-Club Albigeois. Une rénovation totale du poste de chronométrage, du poste d’affichage et des stands est entreprise ; après plusieurs mois de labeur, le circuit a fait peau neuve.

Pour une fois, le comité a largement le temps de préparer son Grand Prix : de gros travaux n’étant pas nécessaires, l’entretien et la remise en conformité des installations sont rapidement exécutés.

Comme l’an passé, le pesage et le contrôle technique ont lieu sur le Vigan, envahi le samedi matin par une foule de curieux. Malgré onze forfaits, vingt-six voitures sont contrôlées et participent aux essais de l’après-midi. Les pilotes de kart disposent d’une heure pour faire connaissance avec le circuit. L’ère des monoplaces à moteur arrière commençant, une dizaine de ces voitures est engagée : elles se révèlent immédiatement très rapides et plus maniables que les voitures à moteur avant.